天津港到马达加斯加港口艾奥拉港集装箱

2019-11-14 10:01:06

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起运港（Port Of Loading）：天津港（Xingang,Tianjin,China） 目的港（Port Of Discharge）：Ehoala,Madagascar 艾奥拉港,马达加斯加 (Ehoala） 国家（Country）：马达加斯加（Madagascar）
中转港：-	船公司：msc
开船日：周0	航程：30
报价日期：2018-04-24 00:00:00	有效期：15天

 

箱型	20gp	40gp	40HQ	45gp
海运费	$1850	$3700	$3800	电联

 

面对亚洲造船独步天下的格局，欧洲造船无时无刻不在寻求王者归来的路径，而智能化似乎点燃起了他们的希望之火。

日前，来自德国造船和海洋技术协会(VSM)发布的年度报告称，亚洲同行正越来越瞄准高技术和专业的细分造船，欧洲造船业正在面临严峻的威胁，德国船企呼吁欧洲要加强协调合作，防止亚洲，对欧洲高端船舶建造市场的渗透。VSM董事长Harald Fassmer也呼吁欧洲开展合作，找到共同的方案加强全球能力，现在是欧洲满怀信心地代表其在全球舞台上利益的时候了……从VSM和Harald Fassmer的论断中可以清楚地感受到以德国为代表的欧洲船企从未放弃过造船业，尤其智能时代的到来，可以说重新点燃了欧洲船企重返巅峰时刻的斗志。

偏安一隅 坚守造船高端市场

自上世纪70年代中期以来，欧洲造船业经历了巨大变化。先是日本造船以薄板政策赢得市场，到上世纪90年代末期韩国赶超，再到中国造船的异军突起，欧洲制造业开始大量向外转移，进入去工业化时期。欧洲造船业在世界船舶工业整体发展中的实力与生产水平呈现出总体下滑的趋势，三分之二的船厂关门倒闭，从业人数也大幅下降。

事实上，导致造船市场东移的原因，与欧洲对于环境保护的过高要求，以及劳动力成本高企不无关系。环境保护造成生产规模受限，连同生产与劳动力成本过高、日韩等国在国际市场的激烈竞争等因素，使欧洲造船业数百年积累的优势消耗殆尽。随着亚洲国家船厂的崛起，欧洲造船在总装、船舶建造方面的劣势逐渐显现，他们的基础设施、船厂规模、生产能力与亚洲船厂相比存在差距，没有办法承接建造批量的主流船型，同时，他们的造船成本很高，这也是导致当时欧洲造船产业转移的直接原因。正是在这种情况下，欧洲船厂倒闭的倒闭，破产的破产，现在留存的一些船厂只能退守高端船舶建造。

如今，欧洲生产的船舶在复杂性、安全性和环保方面都非常突出。欧洲造船业(包括船厂和设备制造厂)占据世界技术地位，世界很多重大创新大多来自欧洲。因此，虽然欧洲造船业的吨位产出量较小，但营业额却比远东造船业要高得多。欧洲造船商及其供应商在豪华邮轮、客船、小型商船、军船和专用船市场处于领导地位，在休闲船舶和设备方面占据强势地位，这是一个具有高竞争力的领域，因为它需要现代化和的生产技术。在过去几年，欧洲豪华邮轮制造业以超过10％的年增长率强劲发展。目前，世界上几乎所有的豪华邮轮都在欧洲建造。游艇业预计将出现5%～6%的年增长率。

同时，欧洲船舶配套产业在高技术和高附加值产品领域一直占据着世界地位，以产品创新性强、可靠性高、售后服务完善闻名。欧洲船舶配套业在动力推进系统、甲板机械、通讯设备、自动化系统等方面在世界船舶配套领域处于地位。其中，在船用设备中价值比率大的设备系统主要包括柴油机、发电机组、螺旋桨、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统工程，欧洲在这些领域均不同程度地占据着全球顶端市场，尤其在推进动力系统的设计、开发与市场方面，欧洲更是保持着独特的优势。除此之外，欧洲还对配套产品的性能不断改进，从而提高自动化程度，优化操作灵活性，加强产品安全性。因此，欧洲船舶配套业在高技术、高附加值、尖端船用设备产品的研制中始终保持产品的性、可靠性及稳定性，长期在技术上保持着优势。

可以看出，欧洲尽管去工业化这么多年，制造业大规模向外转移，但其核心技术仍然牢牢地握在手里。欧洲造船厂没有像亚洲造船厂那样追求大规模建造，而是注重高附加值特种船舶建造，在日益激烈的环境中提高竞争力。从产业内部因素来看，包括研发、自主创新的能力，亚洲国家总体来说都还是处于追随的状态。从产业外部来看，现在整个海事业的整体源头还是在欧洲。不论是船东，还是国际海事规则规范，如涉及到造船的相关法律、合同、仲裁等，尤其是在游戏规则制定方面，欧洲的地位和影响力依然难以撼动。

全力以赴 抓住智能制造新契机

目前我们正进入万物互联时代，在大数据、云计算、物联网、智能化、无人化、“互联网+”等背景下很多事物由过去的猜想向现实疾驰，随着不断有航运公司开始合作研发无人船舶，甚至还出现了全球家无人船公司……一系列事实证明，智能/自主船时代正以超过我们预期的速度加速到来。

毫无疑问，新业态的发展给行业方方面面都带来了挑战，需要靠业态的重构或者流程再造来解决。欧洲再工业化的提出给欧洲造船提供了一次发展的契机。凭借在建造技术、船舶设计和船舶配套方面的地位，欧洲船舶工业一直将技术要素作为产业发展的核心竞争力。

2008年金融危机以来，欧美等国逐渐认识到制造业对于国家竞争力和就业的重要性，相继提出制造业回归计划，借以拉动出口和创造更多就业岗位，并抢占新一轮科技和产业竞争的制高点,从而提升国家的核心竞争力。欧洲自2009年下半年开始就已经在行动，加快实施“Leadership2015”计划步伐，制定“船舶领袖2020”(Leadership 2020)的新战略规划，再次提出加速欧洲造船业复兴的路线图，确保欧洲造船业的可持续发展。同时，欧洲造船企业、行业协会、欧盟委员会等均大力呼吁欧盟各成员国政府尽快出台刺激政策。为了应对当前造船订单匮乏的状况，欧洲造船企业还纷纷扩展业务领域，尝试多元化经营。 

当前，造船市场向大型化、智能化方向发展的趋势也给了欧洲制造行业更长的生存期。尤其是在智能化、无人船发展方面，欧洲有着很强的话语权。从生产环节来看，智能化能降低成本，延缓造船产业向亚洲转移的步伐。以后，随着智能船舶的出现，比如智能散货船、智能油船，对欧洲来说也是一个机遇。另外，继续打好豪华邮轮这张牌，也是欧洲另一个战略。一直以来，豪华邮轮就是欧洲船舶工业的优势所在。随着人们生活水平的提升，对邮轮这种方式的接纳度和消费水平都得到了很大的提升。如何在豪华邮轮的设计、建造以及其他相关方面继续保持优势便成为当前欧洲造船企业在智能时代持续发力的领域。

对于欧洲船舶配套产业而言，创新是其可持续增长的关键因素。而创新只能通过对研发的持续投入实现。欧洲船舶配套企业拥有强大的科研实力，占据了知识产权的制高点，因此，欧洲对于推行船舶配套相关知识产权保护一直非常积极。为此，进入智能时代，欧洲更是加大投资力度、推动绿色船舶技术的应用，通过高效运营、降低排放和促进高新技术的应用，创建更为安全和环保的海洋环境。在欧洲的极力推动下，2009年船舶温室气体减排以前所未有的高度在国际海事组织(IMO)开展重点研究，并由此衍生出在动力装置、船型设计、推进技术以及废气处理等多个方面的新技术应用需求。同时，欧洲船舶工业更加重视研发工作，将销售收入的10%用于支持相关产品的研究与开发。目前，其重点放在科技创新政策、绿色环保政策、知识产权相关政策等方面。

可以看出，现在欧洲国家推行的“再工业化”，更强调的是以智能化为核心的再工业化，而不再是单纯的再工业化。毫无疑问，以智能化为核心的智能制造会对船舶工业的建造带来一定影响，但是船舶工业有自身的特殊性，船舶制造的整个过程包含了总装和分装，现阶段船舶工业只能在某些环节实现智能制造，不能像3D打印，或是生产一个笔记本，实现整个流程全部智能化。欧洲凭借智能制造可以降低成本，再加上欧洲在船舶核心技术方面的强劲竞争力，进入智能时代在这些方面体现出来的优越性可能更明显。

合作共赢 重塑核心竞争力

在智能化时代，虽然一直坚守造船业高端市场的欧洲船企再一次迎来了发展机遇，但其指望这些智能船舶的份额超过亚洲，仍然不太现实。一般来说，智能船附加值比较高，但这种船一般不会批量订造，因此欧洲船舶工业价值量可能会进一步提高，但吨位规模可能难以有较大突破。正如中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬所说，欧洲想凭借邮轮市场以及船舶配套的火爆带来整个造船市场的回流可能性不大。无论从产业成熟程度、市场规模还是综合制造成本上看，亚洲国家尤其是中国都是全球具产业优势的制造基地，全球制造业回流欧洲的言论更可能只是一厢情愿。

反观亚洲的造船业。造船业的国际转移，使像中日韩这样的造船业承接国由造船弱国到造船大国再到造船强国，不但造船业本身不断发展强大，而且整个船舶工业，包括配套设备制造、船舶服务等都得到了强化，对带动国民经济发展发挥了积极的作用。面对这样的变局，中日韩三国造船竞赛进入了新时代。曾经中日韩三国鼎立格局因为日本的掉队变成了近几年中韩两强争霸的格局。近几年，中国造船厂凭借成本优势，在低附加值的成熟船型竞争中有优势，且竞争力日益增强。

在全球化的今天，几乎没有一个行业、一个市场，能够持续被一个企业、一个区域所把持，所以产业大规模转移成常态。谭乃芬认为，欧洲的确有前瞻性的技术研发优势，但是在亚洲尤其是中国能把它这种新技术研发转化成一种实实在在的产品，从某种意义上来说，中国的造船业发展了，欧洲才能够把它这种愿景变成一种现实。中国和欧洲更多的是一种合作关系，从近几年合作情况来看，效果也非常不错，不论是豪华游轮的设计、建造方面，还是其他一些船用设备技术方面，尤其是韩国对我国实行主要技术封锁的情况下。因此，从这个层面来说，中国和欧洲在造船技术和造船设计方面应该互补，加强合作，实现共赢。

如果说，过去十年的造船繁荣周期给了中国造船业一次大规模积累的机会，那么进入智能时代，则是到了谋求创新、升级技术、真正打造竞争力的关键时刻。不仅对中国船企，对欧洲船企而言在这样的关键时刻更需要加强合作。走出欧洲寻求全球合作不仅会使欧洲的造船订单日渐增多，同时，不断增强的危机感也将迫使欧洲造船企业积极寻求新的市场和发展空间，东南亚、南美等新兴市场都将成为首选之地。STX OSV、挪威哈佛船厂、荷兰达门集团、荷兰IHC Merwede等在远东、东南亚、南美等地均设有办事机构或合作企业。STX OSV是拥有海外船厂多的欧洲造船企业之一，其5家船厂分布在罗马尼亚、越南和巴西。IHC Merwede并购新加坡海工企业Jaya集团下属船厂的举动也凸显了欧洲船企在亚洲布局的战略设想。可以预见，今后将有越来越多欧洲船企的身影出现在东南亚等新兴市场，与亚洲造船企业不断融合，提升国际市场的竞争力。