天津港到苏里南港口帕拉马里博集装箱

2019-10-24 10:47:05

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起运港（Port Of Loading）：天津港（Xingang,Tianjin,China） 目的港（Port Of Discharge）：Paramaribo, Suriname 帕拉马里博,苏里南 (Paramaribo） 国家（Country）：苏里南（Suriname）
中转港：-	船公司：Evergreen
开船日：周7	航程：30
报价日期：2019-08-01 13:43:08	有效期：15天

 

箱型	20gp	40gp	40HQ	45gp
海运费	$3350	$3200	$3200	电联

 

9月4日，上海国际航运研究中心邀请世界海事大学副校长、航运经济与政策学教授兼上海国际航运研究中心专家委员会主任--马硕教授开展了题为《国际航运需求的宏观预测》的专家讲座。

在这个特殊的时期，航运的前景还不是很明朗。从宏观上看，航运的需求是取决于基本面的。马教授首先分析了影响航运需求的三大要素：是国际政治因素的影响，第二是国际经济发展对航运需求的影响，第三是人工智能、自动化对国际贸易的影响。这次讲座的重点内容是国际经济发展对航运需求的影响以及和航运需求之间的关系。

1.    经济和贸易的关系

贸易就是买卖，分为国际贸易和国内贸易两大类，而贸易又分为货物和服务两类。在世界的总贸易中，货物贸易占比三分之一，服务贸易占三分之二。但是在全球国际贸易中，三分之二是商品货物贸易，而三分之一是服务贸易。这是因为服务本身很难国际化，而商品却可以很容易卖到国际上。

2.    国内贸易与国际贸易有什么区别？

国内贸易和国际贸易本质上是没有区别的。大部分的区别的都是人为的，比如边境、关税、法规、货币的不同。国际贸易和国内贸易之分主要是由生产要素的比附和贸易壁垒两股力量决定的。首先就是生产要素的比附不一样，传统的劳动资本土地这三个生产要素的比附不一样，有些国家的劳动成本高，有些低。这些区别造成了地区和国家的差异，这些差异就带来国家竞争力的体现。有些国家竞争力强，就会把这些变成国内贸易变成国际贸易，竞争力弱就会减少国内贸易增加一些进口国际贸易。

贸易壁垒程度的高低是国际贸易和国内贸易的另一个区别，贸易壁垒分两个层次，个是税收，第二个是运输成本（这里税收是指进口税）。根据十几个国家税收的水平，发现中国的进口税比较高，这对于发展中国家来说是比较合理的，但是对于发达国家来说就比较高了。实际上，中国的人均GDP还是在世界人均GDP之下的，所以中国仍是发展中国家。

再谈运输成本，根据近50年的航运运输成本对比，考虑通货膨胀之后，今天的运费只占1968年运费的12%。航运生产率提高的非常快，而海运运费非常之低。所以现如今国际贸易和国内贸易之间的区别变得越来越小了。

从上表可以看出来，国际贸易占全球的GDP的比例不断增加，从1950年的百分之十几到现在45%甚至一度超过50%。相较而言，国内贸易的占比在不断减小。进口税不断降低，阻碍贸易的障碍越来越少，运输成本越来越低等，这些都是国际贸易不断增加的因素。

3.    越富的国家国际贸易量越大吗？

这个答案是肯定的，因为GDP和贸易实际上是一样的，GDP本身是消费投资出口。经济越发达，相对的贸易量也就越高，又由于国际贸易的比重越来越高，则国际贸易量也就越大。对于那些经济不发达的国家，国际贸易量也就越低。

世界人均海运量是按吨位算的海运总量除以世界的总人口计算而来的。从表4的计算，我们发现世界人均航运进口货量与人均收入的相关系数是非常高的。根据这些关系，我们可以预测将来的GDP的发展，甚至可以把每一个国家的GDP分开。在经济发展的初期，GDP的增加会引起海运进口量的快速的增加。当GDP达到一定程度之后，海运进口量增长的就比较缓慢。此时经济已经转型了，从生产型经济转换成服务型经济，更多的GDP来自于服务业。当GDP更多来自于服务业，海运量的增长就不会和GDP有这么高的相关程度了。结论之一就是等到中国的人均GDP增长到12000美金的时候，是有可能造成GDP增长而海运量增长缓慢的。

4.    世界人均财富会不会持续增长

在十九世纪中，人均GDP是没有多大区别的，所有国家所有的民族人均GDP都是400美金。这是因为当时的生产方式生产工具都是一样的，都是农业生产。到了十九世纪末期，工业革命在欧洲开始。就因为工业革命把国家区分开了，人均GDP的差距一下就拉开了。在工业革命之前世界是非常平等一致的，就是工业革命使得人类和国家之间产生了巨大的差别。之后，随着中国的改革开放，中国工业化发展迅速，这使得中国的人均GDP均速增长。自从工业革命之后，世界变成了西方地区和其他地区。

马硕教授根据马力森教授的数据将世界的国家分成了4对，按照购买力评价对GDP的计算，进行了从1500年到2018年的人均GDP的比较，对是美国与中国，第二对是欧洲与印度，第三对欧洲与非洲，第四对是美国与拉美。在20世纪初的时候，美国的人均GDP是中国的22倍。之后美国的人均GDP与中国的差距越来越小，到如今是中国的4倍。而其他的几对变化相对都比较小。

发现城市化率越高，人均收入越高，并且之间的相关系数很高。人均收入越高，贸易也就越发达，国际贸易也就越多，那么航运的需求也就越大。

截止到2018年，中国的城市化率有60%，人均GDP为1万美金。我们可以发现，中国的城市化率还可以继续提高，人均GDP还会增长。

根据美国劳动部的定义，在人均收入在4500—15000美金为中产阶级。在2009年，全世界有18亿中产阶级，预计在2020年有32亿中产阶级，在2030年几乎有50亿中产阶级。其中欧洲北美的占比超过50%。在2020年，亚洲的中产阶级占世界中产阶级的比重较大。而在2030年，世界的中产阶级主要都在亚洲。那时，中产阶级的冲突和贸易冲突的性质就会发生改变。到那时，近洋集装箱运输是非常大的。但是，在中产阶级的消费中，服务型消费占比会很大，但是相当一部分还是货物贸易。

5.    人工智能和自动化会促进国际贸易发展吗？

马教授说的促进国际贸易发展是指运输费用进一步降低，使得距离进一步消失。航运成本已经很低了，但是还是有降低的空间，也就是说国际贸易物流成本还会降低。尤其是关税成本和外贸程序成本，目前外贸程序成本是大于税收成本的。现在很多公司所做的事情就是将程序成本降下来。这些就是国际贸易与国内贸易大障碍。而这个障碍只能靠数字经济来清除，比如区块链技术就可以在很大程度上解决这个问题。将来随着自动化的进一步发展，航运成本也会进一步的降低。

谈到对国际航运需求的宏观预测，马教授认为总的趋势是国际贸易进一步的自由化。虽然目前有美国民粹主义的兴起和自由主义的衰落，但是总的趋势还是不会改变的。物流和运输成本会进一步的降低。国际贸易和国内贸易的区别不断缩小，终会进一步的消失。

总结

经济与贸易高度相关，贸易分为服务和货物两大类。国内贸易和国际贸易没有什么区别，区别就是国界。因为国界就会造成程序、税务、货币以及距离的区别，但是距离不是主要的区别。越富的国家贸易量总体来说是越大，区别是经济规模、结构和阶段。越往后发展，服务型贸易越多，在GDP的占比也就越高。世界财富会持续增长。但是时间速度是变量，人工智能和自动化会促进国际贸易的发展，贸易成本会持续下降。航运需求会随着财富的增加而增加。