天津港到特立尼达与多巴哥港口西班牙港集装箱

2019-10-22 11:34:28

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起运港（Port Of Loading）：天津港（Xingang,Tianjin,China） 目的港（Port Of Discharge）：Port of Spain, Trinidad and Tobago 西班牙港,特立尼达与多巴哥 (Port of Spain） 国家（Country）：特立尼达与多巴哥（Trinidad and Tobago）
中转港：Freeport	船公司：msc
开船日：周6	航程：40
报价日期：2019-08-16 15:38:24	有效期：15天

 

箱型	20gp	40gp	40HQ	45gp
海运费	$1750	$1950	$1950	电联

 

航运交易所是航运资源配置的关键

航运交易所“天然”就是国际航运中心的标配。这跟“金银天然不是货币，但货币天然是金银”有着类似的道理，有航运交易所的地方未必会成为航运中心。

但航运中心的形成一定会形成业务交易集聚地——航运交易所（或相关交易市场）。

目前，诸多全球公认的国际航运中心伦敦、新加坡、东京和纽约都有自己的航运交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市场）。

航运交易所就是资源配置的“场所”

也许有人会问，难道其它国际航运中心都有航运交易所，就是建这么多航运交易所的原因吗？

这显然不是本质的原因。

这一现象的本质原因是国际航运中心需要具备航运资源的配置能力，而在一个充分竞争的行业里，资源配置的过程就是通过“交易”来完成和推动的。

当航运交易所可以把众多的运力、货物、资金、信息等资源聚集在一起时，航运资源的配置就对应着交易所中的船舶交易、船舶租赁、舱位交易、金融交易等具体业务的发生而实现了。

那么航运交易所究竟需要多少呢？

在纯市场环境下，这个问题的答案是由市场规模决定，交易所的数量超过了市场能够容忍的上限时，就会有一些交易所因为始终不能盈利而退出或是被收购。

但是，若考虑到区域经济利益和政策因素，加上“国内外发展经验的借鉴”影响，航运交易所的数量就有可能在一段时期内背离市场的需求。