航运交易所，是转型还是消亡？

2019-09-25 10:11:25

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航运交易所是航运中心的“标配”么？

在我国每一个要建设航运中心的城市里，都会有一个航运交易所，也都会发布一些运价指数，以至于我国境内的航运交易所、交易中心的数量占据了全球过半的份额。这一现象的形成耐人寻味，究竟航交所在航运中心发挥着什么样的作用、面临什么挑战、应该如何发展，本文将就此进行思考和探究。

一、航运交易所是航运资源配置的关键

航运交易所“天然”就是国际航运中心的标配。这跟“金银天然不是货币，但货币天然是金银”有着类似的道理，有航运交易所的地方未必会成为航运中心。

但航运中心的形成一定会形成业务交易集聚地——航运交易所（或相关交易市场）。

目前，诸多全球公认的国际航运中心伦敦、新加坡、东京和纽约都有自己的航运交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市场）。

航运交易所就是资源配置的“场所”

也许有人会问，难道其它国际航运中心都有航运交易所，就是我们建这么多航运交易所的原因吗？

这显然不是本质的原因。

这一现象的本质原因是国际航运中心需要具备航运资源的配置能力，而在一个充分竞争的行业里，资源配置的过程就是通过“交易”来完成和推动的。

当航运交易所可以把众多的运力、货物、资金、信息等资源聚集在一起时，航运资源的配置就对应着交易所中的船舶交易、船舶租赁、舱位交易、金融交易等具体业务的发生而实现了。

那么航运交易所究竟需要多少呢？

在纯市场环境下，这个问题的答案是由市场规模决定，交易所的数量超过了市场能够容忍的上限时，就会有一些交易所因为始终不能盈利而退出或是被收购。

但是，若考虑到区域经济利益和政策因素，加上“国内外发展经验的借鉴”影响，航运交易所的数量就有可能在一段时期内背离市场的需求。

二、航运交易所的转变是必然的

全球范围内航运交易所如今的“日子”都不好过。

2016年8月，有着长达272年悠久历史的波罗的海航运交易所被新加坡交易所收购，就折射出了这一问题。

而事实上，波交所在很多年前就预见到了时代变革带来的危机，并通过推出BDI等一系列运价指数和指数期货交易的方式实现了有效的“转型升级”。

如今，在“互联网+”的新环境下，新的历史挑战再次降临到航运交易所面前。由于航运交易所本质上是航运业务供需双方的交易市场。

但是随着通信和信息化的发展，这个市场不可避免的要从“有形”转变为“无形”，面对面进行交易、小范围交易、非标准交易的时代必将终结，取而代之的是实时、在线、大范围、标准化的交易。

在“互联网+”环境下，航运交易所也需要与时俱进

互联网大大的降低了人们之间信息沟通的成本、加快了航运市场的经营节奏、放大了数据指标对市场信心的影响、覆盖了更多的市场交易主体。

对于转变为“无形”的航运市场来说，一些必然的变化是显而易见的。

业务可以突破地域的限制，全球的航运交易都可以在同一个市场完成；

不需要太多的交易所，平台经济学中赢家通吃的局面不久将会来临；

航运交易本身的收费不再是交易所的核心，数据、金融等更高附加值的服务才是交易所未来的利润增长点。

“互联网+”是将平台经济模式的外部性优势充分放大的有效手段，航运交易所也势必顺应时代而变革。

三、航运交易所的出路在哪里？

要去“碰”一些过去做不了的业务。前面已经提到了航运交易所之所以要转变，是为了适应时代的变化。

例如，散货租船市场并不是如今航运交易所唯一可以选择的发展方向，波交所目前的发展模式也不再代表未来。

至少有以下五个方向，可供航运交易所思考未来发展方向时借鉴：

1.船舶交易的资产碎片化市场

过去，因为单笔交易标的太大、频次低、不规范，船舶交易或许不适合于传统的航运交易所来做。但是随着互联网模式的引入，资产可以碎片化处理（或者称为“资产液化”处理），船舶资产挂牌交易认购。

当每一条船都成为上市公司那样的“股份”投资对象，每个公司甚至个人都有可能成为船东，这或将成为交易所未来的新盈利点。

2.集装箱班轮市场舱位交易、价格指数衍生品、货运保险交易

过去，由于集装箱班轮市场标准化程度较高、运力资源高度集中在寡头手中，班轮联盟在市场中实际发挥着资源配置作用，信息的封闭使传统航运交易所很难介入这一市场。

但在互联网环境下，电子商务技术可以使更多的订舱在线完成，使过去不透明的价格体系、闲置舱位、运输过程信息透明化，集装箱的闲置舱位交易、运输准班险等保险交易、运费价格指数、远期舱位预订和指数衍生品的应用都具备了一定的可行性。

3.船舶价格指数等更多指数衍生品市场

价格指数不仅是散货运费可以做，集装箱运价也可以做，船舶价格同样可以做。甚至，这背后还隐藏着更多通过标准化可以去开拓的新指数业务，并且不再需要依赖“价格报备”这种传统手段。

在大数据时代，只要充分交易的市场存在合理的波动性和风险控制需求，金融产品会设计的更加灵活。

此前，航运经纪人俱乐部秘书长、众盟航运智库总经理曾指出“一个不能做成衍生品的指数至少是没有经济上的意义”。

船舶新造船、二手船价格指数衍生品交易未来都有可能成功。

4.尝试航运数据交易

大家都知道国内有一家“贵阳大数据交易所”，可以进行数据资产的挂牌交易。

其实，航运数据对供应链管理、贸易竞争、期货金融的价值是不言而喻的，航运业未来完全有可能把这些数据资产通过合理的方式在上游产业中变现。但是，目前很多企业虽然知道自己掌握的数据有“价值”，却苦于没有价值评估的机制和价值变现的通道。

如果数据可以通过交易变现或是资产抵押，很多航运企业都愿意去做，前提当然是不破还市场的公平竞争秩序。

未来航运交易所当然可以在这一领域进行尝试，如果说做指数和衍生品是把金融业客户拉入航运交易所的手段，那么数据交易就是把物流服务商、贸易商、制造业客户拉入航运交易所的手段。

5.退一步海阔天空，航运交易所亦可转型为航运大数据服务商

波交所发布大量的数据分析报告，这项业务本来就是一个交易所可以开展的业务。

而且在大数据和云计算环境下，很多企业都会有各种数据存储、分析、应用的需求，交易所作为有着丰富数据处理技术经验、对企业需求了解深入的机构，提供的可以不仅仅是分析报告，还可以是大数据驾驶仪表舱和云计算解决方案等更多内容。

当然，除了上述五种建议的发展出路外，“合并”或将成为未来航运交易所的一种趋势。

新加坡交易所收购波罗的海航运交易所绝非偶然，这是各方深入思考和博弈后极为理性的判断。

随着一些并购陆续浮出水面，航运交易所的市值估价体系也会更加清晰，更多的航运交易所将会逐步面临被合并的局面。

然而，合并作为一种出路并不是坏事，抑或是一种新的发展机遇。

四、航运交易所与航运电商还有区别？

航运交易所和航运电商平台，其实没有任何本质区别。

既然航运交易所未来的发展也注定要与“互联网”结合变为“无形”市场，那么这与众多正在尝试构造航运在线交易模式的航运电商平台的终目标就是一致的了。

当然在特定的历史条件和客观环境下，会有一些区别，这些区别包括：

1.航运交易所在一定时期内比电商平台更具权威性，境外的航运交易所因为历史悠久早已在航运业确立了极高的地位。

境内的航运交易所基本上都有政府支持和国资背景，也有一些交易所具有法律赋予的特别权力

2. 航运交易所在一定时期内比电商平台具有数据累积优势。

电商平台在创业期内忙于自己的业务模式构建和流量引入，对行业数据服务的投入往往不充分，航运交易所反而已经有一些年数的数据积累和产品发布基础。

3.航运交易所在一定时期内比电商平台具有更好的现金流。

航运业长期以来已经形成了特定的账期机制，电商平台想要切入和打破既有利益链条就很有可能短期内做出账期上的让步和妥协。

加上“互联网+”模式创业初期普遍的“烧钱”补贴思路都有可能对现金流造成影响。

但这并不意味着航运交易所就能高枕无忧，其未来遭遇电商平台的正面竞争是完全可能的。

比如，上海航运交易所在集装箱价格指数和指数期货方面就遭遇着后起之秀纽约航运交易所的挑战，而在可以预见的未来这场竞争中还有可能出现的对手包括挪威的 Xeneta 和上海的运力网等航运电商平台。

上述几个平台终瞄准所要解决的市场问题非常接近，是要实现集装箱海运费价格的透明化，并通过平台提供的各类服务解决集装箱运费和舱位资源的锁定交易。

所以不论各平台如今状况如何终都会进入同一市场竞争。

其中，上海航运交易所目前在集装箱价格指数方面已经形成了充分的国际影响力，具有先发优势，只是在衍生品交易方面还有很多机制问题无法突破；

纽约航运交易所2016年1月开始试运行，虽然起步较晚，但其本质上完全是航运电商平台的灵活发展思路，在资本上更是得到了马士基、达飞、赫伯罗特、商船三井和东方海外等船东的支持。

其价格数据的采集来自于舱位交易平台使其对市场的反应更快、更准，并对集装箱运输的服务标准化做出了努力；

而创立于2012年总部位于挪威奥斯陆的 Xeneta 采用互联网“众筹”集装箱运费价格的思路，也已经在欧洲市场崭露头角；

上海的运力网则从一开始就致力于锁定集装箱舱位的中远期订舱服务价格，直切主题，并深入到了货主端，通过更高的直客率来建立自己的竞争优势。

因此，航运交易所必须做好与电商平台竞争的准备。

因为两者之间不但没有本质区别，在市场竞争中国内的一些航运交易所反而受到一些制约。

这些“难言之隐”包括：想做“互联网+”业务不能“烧钱”，想做衍生品交易却要受到“金融期货交易”管制，想股改和市场化却发现适合“接盘”的往往只有当地港口企业。

相反的，航运电商在这些方面存在的束缚相对小一些。